180 nowych EZT dla Belgii. Największy kontrakt w historii CAF

Belgijskie koleje państwowe SNCB eksploatują wciąż bardzo dużo elektrycznych zespołów trakcyjnych, które zostały wyprodukowane w latach 70. i 80. minionego stulecia. Kres ich eksploatacji jest coraz bliższy, dlatego narodowy przewoźnik ogłosił w 2022 roku postępowanie przetargowe na dostawę maksymalnie 180 nowych jednostek elektrycznych w ramach zamówienia podstawowego. W przetargu udział wzięli francuski Alstom, hiszpański CAF oraz niemiecki Siemens. Chociaż najtańszą ofertę złożył pierwszy spośród wyżej wymienionych producentów, inne kryteria oceny ofert przesądziły o wyborze CAF i zawarciu umowy ramowej z hiszpańskim producentem, które miało miejsce dopiero w 2025 roku.

W ostatnich dniach doszło do podpisania pierwszego kontraktu wykonawczego na dostawę nowych pociągów, które mają być oznaczone w Belgii jako seria AM30. Każdy z nich ma pomieścić ok. 300 pasażerów na miejscach siedzących. Dostawy mają rozpocząć się w 2030 roku. Umowa oprócz dostarczenia pojazdów obejmuje również świadczenie usługi utrzymania przez okres 12 lat. Ostateczny wybór oferty hiszpańskiego producenta kończy długą rywalizację o zamówienie – trzeba tu przypomnieć, że Alstom i Siemens złożyli odwołania od decyzji o wyborze oferty CAF, przez co przetarg trwał dość długo. Trzeba tu podkreślić, że mówimy tu o największym kontrakcie taborowym w historii funkcjonowania zarówno hiszpańskiego producenta, jak i SNCB.

Część nowych pociągów będzie wyposażona w moduły bateryjne, co ma umożliwić wycofanie z użycia spalinowych zespołów trakcyjnych. Trzeba tu jednocześnie zaznaczyć, że obecnie w Belgii eksploatowany jest tylko jeden typ pojazdów spalinowych – są to dwuczłonowe zespoły trakcyjne produkcji Alstomu serii 41, dostarczone w latach 2000-2002 (powstało łącznie 96 pojazdów tego typu), a zatem w dalszym ciągu stosunkowo nowoczesne. Można zatem spodziewać się, że w pierwszej kolejności wycofywane będą jednostki elektryczne serii 75, dostarczone w latach 1975-1979, oraz serii 80, które były produkowane w latach 1980-1983. Ich łączna liczba odpowiada mniej więcej liczbie pojazdów zamówionych w ramach pierwszej umowy wykonawczej z CAF.

W dalszej kolejności można spodziewać się sukcesywnego wycofywania pojazdów serii 86 (dostarczone w 1986 roku) oraz tzw. “gumowych nosów”, czyli serii 96 (dostarczone w latach 1996-1997). Warto dodać, że wybór oferty CAF wzbudza w Belgii duże kontrowersje, ponieważ silnie osadzony na belgijskim rynku jest Alstom. Francuski gigant po ostatecznym wyborze hiszpańskiego producenta zapowiedział już zwolnienie 150 osób zatrudnionych w zakładzie produkcyjnym w Brugii, który stał się jego własnością wraz z przejęciem koncernu Bombardier Transportation. Zamówienie wpisuje się jednocześnie w sukcesywne umacnianie się CAF w krajach Beneluksu, który jest już wiodącym dostawcą taboru dla niderlandzkich kolei państwowych Nederlandse Spoorwegen.

Jak będą wyglądały nowe zespoły trakcyjne dla SNCB? Tego jeszcze nie wiemy. Hiszpański producent nie zaprezentował dotychczas żadnej wizualizacji. Nie wiadomo także, czy będą to pojazdy należące do rodziny zespołów trakcyjnych Civity (podobnie jak jednostki elektryczne dla NS), czy też przedstawiciele nowej platformy, zaprojektowanej z uwzględnieniem indywidualnych wymogów zamawiającego. Trzeba tu dodać, że Belgia jest jednym z państw europejskich, obok m.in. Austrii i Czech, w którym nadal zamawiane są na dużą skalę zespoły trakcyjne bez wózków Jacobsa, tj. z dwoma osobnymi wózkami w każdym członie. Tymczasem w pojazdach z serii Civity, podobnie jak ma to miejsce w przypadku Flirtów, czy Elfów i Impulsów, na połączeniach między członami zastosowano właśnie wózki Jacobsa.